[ 秦旭東 ]——(2003-11-3) / 已閱37837次
的概念確定防空識別區標準；二是依據中國在南海宣布的四個飛行管制區的范圍。只要能證明
撞機地點在防空識別區內或飛行管制區內，中國飛機進行攔截就是無可非議的，美機必須對其
無視中方意志導致的后果負責，而不必糾纏于撞機事故原因等的具體事實細節問題。[17《國
際磨擦與法律的作用——從中美撞機事件透視國內法與國際法的關系》，季衛東，]
確實，隨著現代高科技尖端武器的大量出現，戰爭或武裝襲擊等的突發性大大增強，甚至傳
統戰爭中前線和后防的區分也日益模糊。為了保障國家安全，加強國防監控，很有必要建立防
空識別區這樣的區域。只要不違反國際法上的一些基本原則，根據各國的實踐，在和平時期，
建立防空識別區的做法一般是不會引起異議的。
就這次事件來說，也許采取單純的政治宣傳和外交動作是不夠的，一方面“雷聲大雨點小”
，虛張聲勢并不會對問題的解決有什么裨益，另一方面還容易導致各種偏差，甚至授人以把柄
。在全球化勢不可當的今天，充分融入“國際規則體系”，熟悉和掌握國際法，利用國際社會
共同的“游戲規則”，保護自己，還治他人，應是明智的選擇。正如季衛東先生所言，“制定
國內法也需要國際法視野”，尤其在國際法還有模糊空間的時候，應積極完善國內法，爭取加
入到推進國際法規則形成的過程當中就，在國際新秩序的建構中占有自己應有之席。
二．
飛機相撞以后，美機飛入中國領空并在海南島陵水軍用機場降落。對這一行為，美方認為，
美機是在因撞擊事故嚴重受損，處于危難狀態的情況下才進入中國領空的，并且美機發出了求
救信號，并不違反國際法。另外，美方還認為其軍用飛機是其領土的一部分，享有豁免權，中
方無權登機檢查，并應立即歸還飛機和機組人員就。中方則認為，美機未經允許進入中國領空
并降落，違反了國際法，侵犯了中國的國家主權，并認為美方所謂的危難狀態和主權豁免不成
立。
就空間空氣的法律地位問題，國際航空法上早期一直有航空自由和領空主權的爭議，同時也
有一些相關的相對化的理論。1919年巴黎和會上簽定的《關于管理空中航行的公約》確定了領
空主權原則。1944年芝加哥會議簽定的《國際民用航空公約》重申了這一原則：“每個國家對
其領土之上空氣空間具有完全的和排他性的主權。”隨著國際法的實踐，這一原則已經成為了
國際習慣法，對所有國家都有拘束力了。[18參見《國際航空法》，趙維田著，社會科學文獻
出版社，2000年版，P20-22，P48-50；《國際法》，王鐵崖主編，法律出版社，1995年版，P
294-308]
應當說，根據國際習慣法，任何航空器，未經他國允許（允許可以是多種形式的）一般不得
進入其領空。即便是芝加哥《國際民用航空公約》第五條規定了對不定期航空運輸類似“無害
通過”的權利，在實踐中實際上也為各國所拋棄。對國家航空器而言，公約第三條第三款規定
，國家航空器“未經特別協定或其他方式的許可并遵照其規定，不得在另一締約國領土上空飛
行或在此領土上降落”。[19同前注18]在中美撞機事件中，美機確實是在嚴重受損的情況下進
入中國領空的。美方提出危難狀態下緊急避險的理由，并申明事先已經發出了求救信號。中方
沒有應對美方所言的“求救信號”，而是稱其“未經允許擅自進入”。這里的“求救信號”似
乎不能看作是正式的入境申請，但關鍵是對所謂“危難狀態”的認識。聯合國國際法委員會1
979年7月擬訂的《關于國家責任的條文草案》第三十二條規定了“排除行為不正當性的情況”
中的“危難”，即“一國不符合該國國際義務的行為，如行為構成該國行為的行為人在遭遇極
端危難的情況下為了挽救其生命或受監護之人的生命，除此行為外別無他法，則該行為的不正
當性應予排除，”但“如果該情況的發生是由所述國家幫助造成，或所述行為可能造成同樣或
更大的災難”，則不適用前款規定。[20參見《國際法資料選編》]，王鐵崖、田如萱編，法律
出版社，１９８６年版]該草案1980年增加的第三十三條有加以更具體的規定，第三十五條規
定了“關于賠償保留”，即“排除國家行為的不正當性，并不予斷賠償該行為所造成的損害方
面可能引起的任何問題”。[21參見《國際法資料選編（續編）》]，王鐵崖、田如萱編，法律
出版社，1991年版]嚴格來講，該草案并不具有國際法的效力，但是對各國實踐中就國家責任
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